Például az országok közötti autópályákon való közlekedés során a nagymértékben automatizált vezetéssel idő szabadul fel a sofőr számára egyéb, nem a vezetéshez kapcsolódó feladatok elvégzésére, mialatt a kormány mögött ül. Azonban a nemzetközi jogi szabályozás jelenlegi állása alapján ez a forgatókönyv még nagyon messze van tőlünk. 

 

A Continental örömmel fogadta a G7 országok által kezdeményezett párbeszédet a jogi környezet standardizálása érdekében, amelyet nem csupán az egyes országok szintjén, hanem nemzetközi szinten szükséges kidolgozni. A vállalat szakértői egy megbízható rádió hálózat kialakítását is javasolják a járművek és az infrastruktúra közötti adatforgalom lebonyolítására, valamint fontosnak tartják az egyértelmű szabályok lefektetését, hogy a kihívásokkal teli közlekedési helyzetekben félreérthetetlen párbeszéd jöhessen létre az autók és sofőrök között.

 

 

„A technológiai fejlesztések további sorsa a modern jogi szabályrendszertől is függ” – mondta Kurt Lehmann, a Continental Vállalati Technológiai Vezetője (CTO), aki figyelmeztet az elavult jogi rendelkezések alkalmazására. Bár a „Vision Zero” koncepció célja az, hogy 2050-re ne történhessen halálos baleset az utakon, a jelenlegi jogi környezet nem vesz figyelembe az intelligens járművek használatából adódó számos körülményt. 

 

„Azt szeretnénk elérni, hogy a balesetek a múlté legyenek, ez azonban mindaddig csupán egy utópisztikus vízió marad, amíg a közúti közlekedési rendeletek nem hajlandóak figyelembe venni a csúcstechnológia használatát, vagy túlzó mértékben korlátozzák a technológia lehetőségeinek kiaknázását” – tette hozzá Lehmann.

 

Az automatizált vezetés a lehetőségek tárházát nyitja meg a sofőrök előtt

„Még magasabb szintű kényelmet és biztonságot nyújtva az automatizált vezetés nem szab korlátokat a sofőrök számára. Ez az új technológia egy rendkívül vonzó alternatívát jelent a közúti közlekedésben” – magyarázta Lehmann. „Mi több, köszönhetően a swarm kapcsolódásnak, a szó szoros értelmében kiszélesítjük a jármű látóterét.”

 

A többi autótól illetve infrastrukturális rendszerektől érkező adatoknak köszönhetően a kanyarok és emelkedők mögött lévő, szemmel egyébként nem látható járművek időben észlelhetővé válnak. „Előfordulhat azonban az adatok kockázatos összezavarodása olyan esetben, ha a közúti adatok gyors átvitelére használt csatornát egy más szolgáltatás terheli le” – mondta Lehmann. Éppen ezért annak érdekében, hogy a közlekedésbiztonság még nagyobb legyen, a Continental javasolja egy kizárólagos sávszélesség minél előbbi kiépítését 5,9 GHz-en, kifejezetten a közúti közlekedés számára.

 

 

Hangsúlyban továbbra is a sofőr és az utasok

Az automatizált vezetésnél rendkívül fontos, hogy mindenki pontosan tisztában legyen azzal, hogy ki mikor és miért felelős. A részben automatizált funkciókból adódó félreértések tragikus fordulatot is vehetnek. „Amíg a jármű nem teljes mértékben önálló, és az embernek bármelyik pillanatban képesnek kell lennie átvenni az irányítást felette, addig azt is garantálni kell, hogy ez valóban kivitelezhető legyen” – magyarázta Guido Meier-Arendt, a Continental Sofőrök és autók közötti kommunikációs részlegének vezető szakértője. 

 

Az irányítás-átadási forgatókönyvek kivitelezésére szolgáló saját megoldásain kívül a vállalat szintén fontosnak tartja a jogi szabályozás kialakítását annak érdekében, hogy a sofőrökhöz legalább két érzékszervükön keresztül jusson el a figyelmeztetés – például látás és hallás – biztosan átadva ezzel a vezetés felelősségét. Annak érdekében, hogy a rendszer a sofőröket a megfelelő módon figyelmeztethesse előre, hogy a jármű mikor kapcsol át önvezetésre, a jármű elektronikájának tisztában kell lennie azzal, hogy a sofőr éppen mit csinál. Még akkor is, ha a sofőr éppen nem a vezetéshez kapcsolódó feladatot lát el, a párbeszédet fel kell tudnia venni, hogy időben készen állhasson ismét átvenni az irányítást a kormány felett.

 

 

A városoknak is idővel fel kell nőnie a feladathoz 

Hosszú távon a városoknak is fel kell készülnie az automatizálásra. „Az intelligens járművek az intelligens közlekedési berendezésekkel képesek a leghatékonyabban kapcsolatot teremteni” – mondta Lehmann. Azáltal, hogy adatokat osztanak meg a járművekkel, az „okos” jelzőlámpák például megváltoztathatják a működésüket a forgalom intenzitásának függvényében. „Az egymással kapcsolatban lévő infrastruktúra, amely képes a járművekkel is kommunikálni, kiutat jelenthet a városi infrastruktúra digitális zsákutcájából, és az adatforgalom újabb csatornájaként hozzájárul a magasabb szintű biztonsághoz és kényelemhez, illetve végül, de nem utolsósorban a kibocsátás alacsonyabb szintjéhez.”

 

A labda a törvényhozók térfelén van – mérnökök a világ minden táján intenzíven dolgoznak a rendszer és a megoldások kialakításán

A közúti közlekedés automatizálási technológiájának rendkívül gyors globális fejlődése azt a következményt vonja maga után, hogy a törvényhozóknak egyre sürgősebb feladatává válik a megoldás kidolgozása. A felelősségi körök tisztázása, a csúcstechnológiás szerkezetek alkalmazása és a tesztelt termékek jóváhagyása jelenthetik az utolsó akadályokat az automatizált vezetés felé vezető úton. Amint kialakul nemzetközi szinten egy letisztult és egyértelmű jogszabályi környezet, amely illeszkedik az egyes nemzetek jogrendszerébe is, már nem sok kell ahhoz, hogy a sofőrök élvezhessék a funkciók és szolgáltatások új körét. A tervezés jelenlegi állása alapján a teljesen automatizált vezetés 2025 után válhat kivitelezhető javaslattá. Az országok közötti autópályákon a teljesen automatizált járművekben utazó sofőrök például ha szeretnék, teljes mértékben átadhatják az irányítás felelősségét a rendszernek.