Különböző fokozatok lehetségesek, de alapjában a kommunális szolgáltatásokat, a közművek működtetését, a vállalkozások, a nonprofit szféra és az állampolgárok közötti korszerű információcserét, az üzleti és közhasznú tranzakciók lebonyolítását biztosító, fejlett információs infrastruktúrával rendelkező települések felelnek meg az „intelligens” jelző által támasztott kívánalmaknak. A felsoroltak az ott lakók, ott dolgozók környezetének, életminőségének javításán túl a beruházók számára is vonzóvá teszik a fentieknek megfelelő élettereket.

A számítógépes hálózatok fontossága – no még nem Magyarországon, és nem is a most csatlakozott EU-tagállamokban, hanem például Sydneyben vagy San Franciscóban – a város működését illetően lassan az utcahálózatokéval vetekszik. A gazdasági, társadalmi, politikai és kulturális tevékenység egy része virtuális térben zajlik, ami egyben a szokásos várostervezési kérdések radikális újrafogalmazásának igényét is felveti.

Intelligens közmű – Győr és társai

A tavalyi év szenzációja a vezeték nélküli kapcsolatteremtést forradalmasító Wi-Fi volt. Idén dőlhet el, hogy valóban az ingyenes, teljes várost lefedő Wi-Fi-hálózatoké, kvázi az internetközműveké-e a jövő. „Próbaüzemek” már a világ több nagyvárosában működnek, ennél nagyságrendekkel több helyen folynak az előkészületek, s nagyobb hatótávolságú utódjával, a Wi-Max-szal próbálkozó városokra is akad példa.

Ez utóbbira idehaza is. Győr bekerült a legnagyobb számítástechnikai gyártók és fejlesztők által létrehozott Digitális Közösség szerint a világ összes városa közül kiemelten figyelemre méltónak tartott tizenhárom közé. Az északnyugat-dunántúli megyeszékhely az Intel intelligensváros-tervének megvalósítására hirdetett, többek között Philadelphia, Oszaka, Düsseldorf, Tajpej és Jeruzsálem részvételével folyó globális programjában kapott helyet, egyetlen kelet-európai reprezentánsként. A koncepció fő elemeként az ingyenesen hozzáférhető internet mellett a város közlekedését és közbiztonságát is alapjaiban érintő vezeték nélküli hálózat kiépítését határozták meg. A tízéves projektterv megvalósításának első szakasza lezárult.

A programban egy olyan, a város közlekedési helyzetére reflektálni képes, dinamikus közlekedési rendszer kialakítása is szerepel, amellyel – térfigyelő kamerák és a buszokra szerelt érzékelők segítségével – folyamatosan optimalizálható a közlekedés. A közbiztonság javításában, a kulcsszerepet játszó térfigyelő kamerák mellett, a széles sávú interneten bárhonnan kommunikálni, adatokat lekérni tudó rendőröknek, illetve egyéb hatóságoknak is komoly szerepük lesz.

A már működő hot-spotokon a hatósági járművekre és buszokra tervezett rendszer tesztüzeme elindult. A tervek szerint a Wi-Max technológiára alapozott széles sávú internetkapcsolat Győr hatvan kilométer átmérőjű környezetében válik elérhetővé. Nagy-Britanniában a Londontól hatvan kilométerre északra lévő Milton Keynes lesz az első város, amelynek lakosai Wi-Max-hálózaton internetezhetnek. Várhatóan London és Manchester egyes városrészei is sorra kerülnek.

Továbbra is az EU-ban maradva, a fővárosok közül Párizs például nagy területű, ingyenesen igénybe vehető Wi-Fi-hálózat kiépítésében gondolkodik.

A nyertes cég széles sávú optikai kábeleket telepítve hot-spotokból álló hálózatot alakítana ki a városban, és még a jövő évben beindulna egy teljes városrészt lefedő ingyenes szolgáltatás.

A francia fővárosban jelenleg a háztartások 60 százalékában van széles sávú internet, és a tervek szerint 2010-re már az épületek 80 százalékát kapcsolják nagy sebességű száloptikás kábelek a világhálóhoz.

Amerikában a San Francisco Wi-Fi-vel való lefedésére kiírt pályázatra a Google az Earthlinkkel közösen jelentkezett. Benyújtott pályázatuk értelmében a Google 300 kbps sebességű (reklámokból finanszírozott) ingyenes internetet biztosítana San Francisco lakosai számára, míg az Earthlink előfizetőnként havi 20 dollár ellenében a sávszélesség erőteljes növelését garantálná.

A Föld túlsó felén, Ausztráliában már néhány lépéssel előrébb tartanak. Sydneyben rövidesen Wi-Fi alapú hálózat felel többek között a zöldhullámért. Az irányítást átalakító, előre meghatározott szabályozási minták helyett rugalmas, az éppen kialakult közlekedési helyzetre azonnali választ adó, a közlekedési lámpákat is magában foglaló intelligens rendszerrel a mellette érvelők évi több millió dolláros megtakarításra számítanak. Ennek alapösszetevőjeként a dugók megszűnésével csökkenő üzemanyag-fogyasztást emlegetik, de az elektronizált s így gyorsabb, rugalmasabb, optimalizált irányítás révén kezelhetővé válnak a balesetek, a gépkocsihibák okozta torlódások, s a kisebb késésben lévő buszjáratok is felgyorsíthatók.

Erőlködünk

A sydneyi példa alapja a megfelelő úthálózat, így a kelet-európai nagyvárosok többsége, köztük Budapest sem alkalmas a követésére. Sorolhatnánk az okokat, de most álljon itt csupán egy. Hiába vannak a buszok, villamosok az intelligens közlekedésben jó szolgálatot tevő fedélzeti számítógépekkel felszerelve, ha azok üzemszerű működése például infrastrukturális vagy egyéb okok miatt nem megoldott, illetve ha nem megfelelő szerviz-, alkatrész- vagy szakemberháttér révén a meghibásodott számítógép miatt áll a közlekedés.

Ennek ellenére Budapest vezetése is mindenhol elérhetővé tenné a drótnélküli Wi-Fi-szolgáltatást, ám a potenciális befektetők nem éreznek erre késztetést, valószínűleg azért, mert az átjátszóval rendelkező vállalkozás versenyelőnybe hozatalát célzó mesterkedést látnak benne. Az elképzelés szerint a szektorokra osztott fővárost az ebben üzletet látó cégek egészében vagy szektoronként pályázhatnák meg. A 3G-nek csak tizedébe kerülő beruházás megtérüléséről a potenciálisan alacsony felhasználószám miatt azonban jó ideig nem lehet szó, a kínálat a már említett átjátszóval rendelkező cég, a T-Com számára tűnhet csak vonzónak.

Közlekedjünk okosan – a világban...

Kisebb léptékű fejlesztésekről ugyancsak érkeznek hírek – többek között hazulról is –, például a közlekedést érintő, városokon belüli infokommunikációs projektek megvalósulásáról. A járművek magas száma miatt Stockholmban januártól próbajelleggel dugódíjat vezettek be a belvárosban, nem feledkezve meg a tömegközlekedés és az övezeten kívüli parkolók ehhez szükséges fejlesztéséről sem. A gépjárműveket rádiófrekvenciás (RFID), eszközökkel illetve kamerákkal azonosítják. A rendszer kiépítését és üzemeltetését alvállalkozók bevonásával az IBM végzi. Már a fejlesztések jelenlegi szakaszában is negyedével csökkent a belvárosi forgalom, 40 ezerrel többen szállnak fel az elővárosi vonatokra, megszűntek a reggeli és délutáni dugók, s a gyorsabb haladás miatt a buszok menetrendjét is módosítani kellett.

A web alapú szolgáltatás a nagyvárosokban egyre súlyosabbá váló parkolási gondokat is megoldhatja – az autósok mobiltelefon és PDA segítségével ingyen és bérmentve találhatnak helyet gépkocsijuknak. Némi kommunikációs manővert követően, a hely és az ár alapján kiválasztva az akkor még üres helyet, a végső fázisban pedig beleegyezésüket nyugtázó visszajelzéssel elektronikus számlán keresztül fizethetnek. Bevezetésén természetesen amerikai nagyvárosok – Boston, New York, San Francisco – is gondolkodnak. Később a rendszer a felszabaduló parkolóhelyeket szintén jelezheti.

...és Magyarországon

Hazai szinten már az is előrelépés, hogy július elsején Budapesten és az ország további 16 városában az autóstársadalom komfortérzetét javító, egységes mobil parkolási rendszert sikerült beindítani. Különösen annak árnyékában, hogy az ugyancsak Budapesthez kapcsolódó chipkártyás, intelligens jegyrendszer gondolata máig gondolat maradt. A BKV-nál négy éve született ötlet alapján két éve elkészült terv megvalósítására kiírt közbeszerzési pályázatnak augusztus végén kellett volna lezárulnia, ám ehelyett érvénytelenítették a rostán fennmaradt két részt vevő cégcsoport pályázatát, és új eljárás kiírását kezdeményezték. Ennél szerencsésebben végződött a buszjáratok felügyeleti és irányítási rendszere elavult központi berendezéseinek cseréjére tavaly született közbeszerzési pályázat. A kiírás szerint a nyertes KFKI-csoportnak az új központ későbbi bővítésére – GPS vagy GPRS technológiával működő rendszerekhez integrálására – is lehetőséget adva kellett megvalósítani a feladatot. Ez utóbbira ugyan ma még nincs fejlesztési kerete a BKV-nak, de az egyszer már diszkvalifikált egységes chipkártyás tarifarendszer megvalósításakor szükség lehet rá – azonban a dolgok mai állása szerint ez még a távolabbi jövő. Az integráció igénye azonban – az illegális utasok kiszűrésének köszönhető bevételnövelés mellett – a menetidő tarthatóságán keresztül már a tömegközlekedők érdekét is szolgálja. A diszpécserrendszer felújításakor is előtérbe került az utasok érdeke: a forgalomirányítási rendszer adatait a diszpécserek és járművezetők eszközein túl a város több autóbusz-végállomásán elhelyezett utastájékoztató kijelzők is mutatják, dinamikusan tüntetve fel az indulásig hátralévő időt.

Van mivel

Az útjainkon araszoló autók intelligenciája a közlekedést illetően már ma is jóval meghaladja a digitalizált város jellemzőihez még csak nem is közelítő városaink, kiemelten fővárosunk intelligenciaszintjét. Szükség is van rá, hogy második otthonát a kánikulában, a közlekedési dugóban vagy a vihar viszontagságai között is komfortosnak érezze gazdája.

Egyre több tehát az autókban az intelligenciájukat fokozó készülék és technika. Fokozatosan terjednek a két autó között szükséges követési távolság jelzésére összpontosító radarszenzorok, a drágább autókat pedig parkoláskor kamerák segítik a tolatásnál. Most épp az éjjellátó készülékek „alkatrésszé” válásáért folyik harc. Az éjjel vagy rossz látási viszonyok között, a csökkenő vezetői figyelem és a lassuló reflexek, valamint a sötét ruhás áldozatok miatt bekövetkező halálos balesetek az összes baleset 40 százalékát teszik ki Németországban. A fenti arányon a Bosch fejlesztésében elkészült, a fedélzeti számítógéppel kapcsolatot tartó, két infrafényszóróból, egy videokamerából és egy képernyőből álló, 150 méter hatótávolságú rendszer javíthatna. A kamera a szélvédő tetején, a kijelző pedig az utasfülkében kapna helyet.

Német példák

A német mérnökök informatikusokkal karöltve már vezetői beavatkozás nélküli, közlekedési döntések önálló meghozatalára képes személygépkocsi tervén is dolgoznak. Remélhetőleg sikerrel járnak, mert baleseti statisztikáink azt jelzik, hogy a mi útjainkon is elkelnének a baleseteket maguktól kikerülő, a benzinkutakba vagy a szervizekbe önállóan betérő autók. Ugyancsak Németországban a fejlesztők azon is dolgoznak, hogy miként fizethetnének a parkolásért a fedélzeti rendszerek, a vezetőnek csupán engedélyeznie kellene az önműködően zajló procedúrát, amihez persze a parkolóhelyeket erre alkalmassá tevő, a parkolás kezdetét és végét a fedélzeti számítógépen keresztül érzékelő hálózatokra is szükség lenne. S ha már a fedélzeti rendszereket említettük, ezekkel az EU-nak is terve van. Az Európai Unió 25 tagállamában ugyanis évente 1,4 millió közlekedési baleset történik. Az okozott kár 200 milliárd euró, amely összeg az EU nemzeti bruttó termelésének 2 százaléka.

Az EU az intelligens kocsikért

Az Európai Bizottság döntése alapján 2010-re a jelenlegi évi 40 ezerről – korszerű technológiákat alkalmazva – a felére kell csökkenteni az európai utakon közlekedési balesetben életüket vesztő áldozatok számát. Ezért az EB tervbe vette az intelligens fedélzeti rendszerek beépítésének kötelezővé tételét az Európai Unió területén gyártott személy- és tehergépkocsikba. A mentők, rendőrök vagy tűzoltók automatikus értesítésével megvalósuló közvetlen életmentésen túl a gépkocsikban elhelyezett intelligens fedélzeti rendszerek az autók és az utak műszaki állapotának feltérképezésére, a motorteljesítmény vagy a fékek szabályozására is alkalmasak lennének. A dugókat érzékelő fedélzeti számítógépek és szenzorok a vezetőnek alternatív útvonalat ajánlva akár felére csökkenthetnék az Európai Unió területén közlekedő gépkocsik felesleges károsanyag-kibocsátását.

És még egy, az EU-tagállamokat érintő kezdeményezés. Az Európai Unió szeretné elnyerni a tagállamok támogatását háztartási berendezések, szórakoztatóelektronikai eszközök vagy éppen autók vezérlését ellátó számítógépes rendszerek kifejlesztéséhez. A 3,24 milliárd dolláros (körülbelül 660 milliárd forintos) költségvetésű projekt az úgynevezett „beágyazott” – általában nem újraprogramozható, a telefonoktól a DVD-lejátszókon át egészen az autókig vagy a repülőgépekig csaknem minden elektronikus eszközben megtalálható – megoldások fejlesztését célozza. Az Advanced Research & Technology for Embedded Intelligence and Systems (Artemis) programhoz a Daimler-Chrysler, a Nokia és az ST Microelectronics mellett eddig mintegy húsz technikai és automatizálással foglalkozó cég csatlakozott. Az Artemis szerint az EU-ban gyártott autók értékének ma egyötödét teszik ki a beépített elektronikai rendszerek, s ez az arány 2015-re akár 40 százalékra is emelkedhet. A tervek szerint a projekt 600 ezer új munkalehetőséget teremtene az EU gépjárműszektorában.

Digitális információcsere

A digitális szakadék Magyarországon belül is létezik, de talán a kormányzati intézkedések, szabályozások, törvények hatására – az általános tendenciával ellentétben – nem növekszik. Budapest, a megyeszékhelyek, a városok, a települések tekintetében azonban még mindig igen eltérőek úgy az infrastrukturális alapok, mint az itt-ott már megmutatkozó „intelligencia”, digitalizáció mértéke. S ahol a hírek megvalósult projektekről szólnak, ott is némi fenntartással érdemes élni, hiszen sok esetben, például az e-ügyintézés időhöz kötött megvalósulási ütemének teljesítésével, csak a „kapu” válik nyitottá. Azt „átlépve” – megfelelő infrastruktúra, alapvető hardver- és szoftvereszközök, alkalmazások híján – még mindig hagyományos, azaz papír alapú az ügyintézés. Ennek ellenére nézzünk néhány, ezt a törekvést reprezentáló hazai példát.

Óbudán 2003-ban indult az intelligens koncepció végrehajtása, azzal a céllal, hogy a városrész 130 oktatási, egészségügyi, kulturális és szociális intézményének 2500 dolgozója közül minél többen széles sávon csatlakozhassanak a hálózathoz, s munkájuk minél nagyobb részét végezzék elektronikus úton. Az intelligensváros-projekt milliárdos nagyságrendű forrásból valósulhatott meg. Az „intelligencia” itt nem a kerület egészére, csak – mintegy az e-közigazgatás részeként – az önkormányzati intézmények bizonyos hányadára vonatkozott. A felhasznált költségkeret milliárdos nagyságrendű volt.

A Ferencvárosi Önkormányzat volt az első, ahol az elektronikus aláírással hitelesített, elektronikus ügyintézésre alkalmas rendszeren, illetve a kerület weboldalán keresztül akár otthonról is intézkedhettek a lakosok. Az indulás óta az intézhető ügyek száma is nőtt. Mind több önkormányzat igyekszik a törvénybe foglalt követelménynek megfelelni, de a IX. kerület a közelmúltban ismét elsőként lépett, most a digitalizált egészségügy irányába.

Az önkormányzat által működtetett Ferencvárosi Egészségügyi Szolgálat közel százezer járóbeteg szakellátását biztosítja. A közelmúltban megvalósult rendszerben a háziorvosok és a szakrendelő közötti online, biztonságos adatcsatornán történő adatkommunikációval kiszűrhető és megszüntethető a vizsgálatok redundanciája, ami a kiadások csökkenése mellett a minimalizált betegmozgásnak köszönhetően a páciensek komfortérzetét is növeli. A MEDITCOM e-Háziorvosi rendszerét alkalmazva gyorsabban és egyszerűbben nyomon követhető lesz a betegek egészségügyben bejárt útja, kezelhetővé válnak a leletek, s ennek következtében a szakrendelők is hatékonyabban és gazdaságosabban működtethetők.
A költséglefaragás időszakát élve nagyobb odafigyelést igényelne a több fejlett országban már hatékonyan működő e-kormányzat koncepciója is. Az úttörő szerepére az APEH vállalkozott. Az adóhivatal ma már csak elektronikus formában fogadja a 10 ezer legnagyobb adózó digitális aláírással hitelesített bevallását. Az eredmény látványos: csökkent a munkaerő-, a papír- és a postaköltség, s az ügyintézés is felgyorsult. Itt azonban le is zárul a pozitív példák sora. A működő Ügyfélkapu nem átütő siker, gyakorlatilag csak az állami adatbázisokhoz – köztük az OEP-éhez – lehet általa hozzáférni, és az okmányirodákba lehet időpontot kérni (amit néhány kivételtől eltekintve nem tudnak tartani az érintett hivatalok). Az államnak kiemelt szerepe van (lenne) a társadalom, közigazgatás, államigazgatás digitalizációjának felgyorsításában és abban, hogy az ehhez szükséges szolgáltatásra felkészült üzleti vállalkozások beruházásai ne avuljanak el már azelőtt, hogy igénybevételük megkezdődött volna.

Intelligens rendőrség

A minisztériumokhoz tartozó szerveknek, szervezeteknek is hasznukra válna némi intelligencia. A tavaly felállított első német online rendőrőrsre egy év alatt 3150 be- és feljelentés érkezett, s javult az ügyek felderítési hatékonysága is. Bár a nyomozók elsősorban online bűncselekményekre, így például csalásokra, visszaélésekre, gyermekpornográfiára számítottak, leggyakrabban hétköznapi bűnügyekben fordultak hozzájuk az állampolgárok. Az 1500 feljelentésből 700 külföldről érkezett, vagyis az online rendőrség híre gyorsan terjedt.

Ugyancsak a rendőrséghez kötődő hír érkezett Kínából. Az ottaniak szerint a forgalmasabb pontokon arcfelismerő rendszert bevetve könnyebben kiszúrhatók lennének a szökésben lévő gyanúsítottak vagy az elveszett gyermekek. A kínai kormány által elfogadott, független fejlesztésű biometrikus arcfelismerő rendszert a közeljövőben kívánják bevetni a gyakorlatban, az ellene szóló érvek ellenére is. A technológia ugyanis – az arckifejezés, a megvilágítás, a kameraállások stb. hatására nem egyértelműen felismerhető képeknél – hajlamos a tévesztésre.

Konklúzió

Tehát az intelligens város csírái a világ fejlettebb tájain már felbukkantak. A meglévő sokrétű (politikai, társadalmi, humán készség- és képességbeli stb.) különbségek azonban továbbra is erősen rányomják bélyegüket a fejlődésre. Befolyásolják, hogy hol mit alkalmaznak a technika vívmányaiból, milyen koncepció alapján és milyen sorrendben helyezik üzembe az intelligens város szolgáltatásait (közlekedés, csoportok közötti kommunikáció stb.), mely településeken valósítják meg mindezt, képesek lesznek-e ezek az országos, regionális, globális szintű digitális együttműködésre, s ha igen, mikorra.

Úgy tűnik, hogy a berendezéseket, így például a gépkocsikat intelligenssé „varázsolni” minden tekintetben könnyebb feladat, mint az intelligenciájukat kellőképpen kihasználni képes lakóhelyeket, s akkor még a mindezek kialakítására, vezetésére és használatára képes humán szférát nem is említettük. Pedig a valódi akadályt ez utóbbi jelenti. S nemcsak a digitális írástudatlanság szintjei közötti különbségek elborzasztók, hanem sok helyen a közösségi lét, a közösségért való együttműködés ellenében mindinkább tért hódító izoláció is. Paradox módon ugyanakkor az intelligens világ – legalábbis a személyes találkozások szintjén – tovább növelheti az elszigetelődést.