Prim Hírek

Izgalommal és küzdelmekkel teli időszakon van túl az autóipar. A 2020-as COVID-leállást követően a chiphiány határozta meg az iparág életét. Az elmúlt harminc év, de talán az autóipar százéves történetének legnagyobb ellátási hiányát élték át a vállalatok. Több mint két és fél év kellett a chiphiány miatti zavarok után a helyzet normalizálódásához. Az alkatrészhiány mellett a logisztikai láncok szakadása okozta problémákkal is meg kellett küzdeniük a vállalatoknak. A globális kereskedelem átrendeződött és Kína egyre nagyobb súlyt kapott. Még Európán belül is óriási szakadások jelentkeztek. A helyzetet tovább nehezítette, hogy az ukrán-orosz háború miatt az energiaárak elszabadultak, megindult az infláció és vele a kamatszintek is emelkedtek. 

Krisztián Róbert

Rugalmas termelés, erősödő magyar járműipar

A magyar autóipar megerősödve került ki a válságból. A vállalatok alkalmazkodtak a folyamatosan változó helyzethez, rugalmasabbá alakították gyártósoraikat. Ennek következtében ma már gyorsan át tudják állítani a sorokat az új termékek, modellek gyártásához. A közös erőfeszítéseknek köszönhetően sikerült stabilizálni a beszállítói láncokat, továbbá az elmúlt fél évben már nem fordultak elő anyaghiány miatti leállások. A gyárak teljes kapacitással termeltek az elmúlt félévben, így az elmúlt két év megrendeléseit sikeresen teljesítették, sőt az év végére már készletek is állnak rendelkezésre autókból. 

Az európai piacon az autóipar rendkívül sikeres évet zárt. Az elmúlt 10 hónapban a kontinensen több mint 16 százalékkal emelkedtek az új autók értékesítések. Remélhetőleg a csökkenő kamatok és infláció mellett a magyar piac is fejlődésnek indul jövőre. Magyarországon 2023-ban megközelítőleg 500 ezer személyautó, illetve több mint 2 millió motor gyártása várható.

Prés a gyártókon az európai uniós szabályozás

A hajtáslánc tendenciákat tekintve elmondható, hogy a tisztán elektromos EV autók eladási aránya Európában folyamatosan növekszik és ma már 15 százalékon áll az új autók tekintetében. A hibridek aránya is folyamatosan emelkedik. Ebben az évben fordult elő először, hogy a tisztán elektromos hajtású autók eladási aránya meghaladta a dízel autókét. A tendencia folytatódik és nemcsak a vevői igények, hanem az Uniós szabályozások miatt is.

A jelenleg hatályos EU rendelet 2030-ra és az azt követő időszakra vonatkozóan az egész Európai Unióra kiterjedő, fokozatos kibocsátáscsökkentési célértékeket vezet be a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozóan: ennek keretében az új személygépkocsik és kisteherautók tekintetében 2035-ig 100 százalékos csökkentési célt irányoz elő. 2030-ra 55 százalékkal kell csökkenteni a járművek szén-dioxid kibocsátását a 2020. évi értékhez képest. 

Alternatív megoldások nyomában az autógyártók

Mindez azt jelenti, hogy a jelenlegi technológiákat és ezek költségszintjeit figyelembe véve nagy valószínűséggel ezek az elvárások túlnyomó részben elektromos csak EV autók gyártásával megvalósíthatók. Az autóipar keresi az alternatívákat, azonban sajnos a hidrogén és a szintetikus üzemanyag hajtás esetében a technológiai költségek jelenleg olyan magasak, hogy a következő években még nem jelentenek valós alternatívát. 

Ugyanakkor a gyártóknál gőzerővel kell folytatniuk a fejlesztéseket annak érdekében, hogy megfeleljenek az elvárt CO2 kibocsátási szinteknek, hiszen 2030-ra az eladott új autók nagy részének „0” szén-dioxid kibocsátásúnak kell lenniük. Ezen modellek fejlesztésén jelenleg is dolgoznak a gyártók, azonban egyelőre csak az elektromos hajtás áll rendelkezésre, amivel ez a cél költséghatékonyan elérhető. Ebből kifolyólag Európában az autóipar jövője az elektromobilitás, ehhez igazodva kell tervezni a vállalatok jövőjét és felmérni az iparág szereplőinek, hogy milyen változtatásokat és fejlesztéseket kell végrehajtaniuk a következő években a jövőjük érdekében. Időben kell meghozni azokat a döntéseket, amelyek lehetővé teszik, hogy minden vállalat versenyképesen legyen jelen a piacon az elektromobilitás korszakában. Az idő nagyon rövid!

Jelentős kihívások előtt az autóipar

Az elektromobilitás egyéb kérdéseket is felvet, amelyek már nem csupán az autóipari szereplőkön múlik.

Az ázsiai függőségét csökkenteni akaró Európai Unió számára nagy kérdés, hogy amikor évi 12-14 millió elektromos autót gyárt az ipar az európai piacra, akkor a nyersanyagok rendelkezésre állnak-e majd. Lesz elegendő kobalt, nikkel vagy lítium a gyártáshoz? Jelenleg a kobalt 70 százaléka például a Kongói Köztársaságból származik, tehát a kormányok és az EU hatóságok feladata lesz az alapanyagellátás biztonságának diplomáciai színtű megoldása.

A töltési infrastruktúra kiépítése is hatalmas kérdés, amelynek megválaszolása az energiaszolgáltatók és a kormányok feladata. A vásárlókat meg kell győzni arról, hogy lemondjanak a belső égésű motorral hajtott autók használatáról. Ehhez szükséges a megfelelő töltési infrastruktúra EU-s szinten, hogy biztonságosan használhatóak legyenek az elektromos autók. 

A sikeres átállás érdekében a MAGE a kormányzattal is kommunikál, hogy az megfelelő támogatást biztosítson a vállalatoknak az elektromos átmenetben. A MAGE, mint a járműipar legerősebb képviseleti szerve felvállalta, hogy folyamatosan konzultál a megfelelő kormányzati szervekkel, jelzi, hogy milyen kihívásokkal küzdenek a vállalatok, milyen problémákkal szembesülnek a beszállítók és lehetőség szerint megoldásokat is javasol. Például az Euro 7-es szavazás esetében a magyar kormány más érintett országok hatóságaival együttműködve elérte, hogy olyan kompromisszum szülessen, amely megfelel az autóipar számára is. Így lehetőséget kapott az iparág arra, hogy erőforrásait a nagyobb cél, az elektromos autók fejlesztésére koncentrálja. 

Izgalmas időszak jön paradigmaváltásokkal, amikor egy 100 éves technológiát kell lecserélni, és erre mindenkinek fel kell készülni. A MAGE mindent megtesz annak érdekében, hogy tagvállalatai és a beszállítók sikerrel vegyék az akadályokat.